Les joies du tramway, de Génie à place Ney

Chronique historique

par Sylvain Bertoldi, conservateur en chef des Archives d'Angers

Vivre à Angers n° 240, novembre 2000

Les villes du XIXe siècle connaissent plusieurs cycles de développement : voirie, équipements publics, électrification… et transports publics. Le besoin se faisait sentir de mieux relier centres urbains et faubourgs. Certaines - Paris, Nantes, Bordeaux, Angers en 1828 - avaient déjà des lignes régulières d'omnibus.

Sous le Second Empire apparaissent les premiers tramways, à traction animale. Les années 1870-1900 font figure de « trente glorieuses » de ce moyen de transport. Les systèmes de traction sont de plus en plus modernes : vapeur, air comprimé, électricité. Les concessions commencent à se multiplier dans les années 1873-1875, au Havre, à Marseille, Nancy, Orléans, Tours.

L'idée est évoquée à Angers pour la première fois en 1871. La société anglaise établie à Londres sous la raison sociale Waring frères et Paraire, représentée dans l'Ouest de la France par l'architecte Henri Racine (celui-là même qui construisit le cirque-théâtre d'Angers en 1866), propose l'établissement d'une voie ferrée à l'américaine, c'est-à-dire un tramway à chevaux. La voie formerait un cercle complet autour de la rive droite avec une ligne spéciale vers Les Ponts-de-Cé. Une concession de cinquante à soixante ans serait accordée à la société. L'architecte Aïvas, chargé d'étudier la question, rend au conseil municipal un rapport favorable au projet le 25 août 1871. Ce système fonctionne déjà sur le trajet de Paris à Saint-Cloud et d'autres villes importantes d'Europe et des États-Unis l'ont adopté. Seules deux réserves sont apportées : la durée de la concession sera abrégée, le réseau devra être étendu à la Doutre et à Trélazé.

Le principe de l'utilité publique du projet est adopté le 20 mars 1872 à la courte majorité d'une voix. Le résultat de l’enquête d’utilité publique est favorable, mais le ministre des Travaux Publics décide de ne pas donner suite à la demande (10 août 1872), étant donné le peu d'enthousiasme de la municipalité et la concession par le département d’un réseau de chemin de fer d’intérêt local dont une partie relie Angers aux Ponts-de-Cé. Vingt-trois ans plus tard, après maintes péripéties, le septième projet de tramways reçoit l'agrément ministériel, le 8 juillet 1895. Deux industriels lyonnais, Grammont et Faye, concessionnaires des tramways de Dijon et de Besançon, et par la suite du Mans et de Rennes, se chargent de mettre en place et d’exploiter un réseau de tramways électriques.

Le plaisir de monter en tramway ! Remarquer la voiture à rideaux, appelée « buffalo ». Arch. mun., coll. Robert Brisset, 9 Fi 1481.

Les travaux commencent en novembre 1895 et sont rondement menés. Les premiers essais de circulation ont lieu sur la ligne des Ponts-de-Cé à partir du 9 mai. Le 23 mai, elle est ouverte au public. C’est l’enthousiasme. Les Angevins se rendent en foule à Érigné. La mode est « aux tramways ». Ils inspirent chansons, musique, poèmes… Malheureusement le temps de la lune de miel fait bientôt place à la désillusion. Les lignes sont trop courtes pour attirer beaucoup de voyageurs et l’exploitation manque de rentabilité. Quatre programmes de remaniement sont étudiés entre 1907 et 1913, mais la Grande Guerre les remet en cause. Face aux difficultés financières de l’après-guerre, le tramway sénescent ne peut se renouveler. Des essais d’autobus sont faits dès 1925. À partir de 1932, ils remplacent peu à peu les vieux tramways, qui se maintiennent seulement sur les lignes suburbaines, vers Érigné et Trélazé. Le 30 avril 1949, sur la ligne Angers-Trélazé, Mme Royer conduit la dernière voiture, ornée d’une couronne funéraire. La compagnie d’exploitation du réseau n’en continue pas moins de s’intituler « Compagnie des tramways électriques d’Angers » jusqu’en 1965… Devenue « Compagnie des Transports angevins », elle subsiste encore jusqu’en 1970, échéance prévue pour la concession de Grammont et Faye.

Le tramway place de la Gare, devant l'Hôtel de France au début du XXe siècle. Carte postale vendue à Nantes en 2012.

LES HUIT LIGNES DE TRAMWAYS ET LEUR ÉVOLUTION

LIGNE I - GARE SAINT-LAUD - GARE SAINT-SERGE par la place du Ralliement, devenue GÉNIE - PLACE NEY
Trajet : rues de la Gare, Talot, des Lices, Voltaire, Chaussée-Saint-Pierre, Ralliement, Lenepveu, place des Halles, rue Botanique, boulevards Carnot, Ayrault.
4,2 km en 1906.

Septembre 1895 : prévue au premier projet de Grammont et Faye.
29 février 1896 : le conseil municipal demande son prolongement jusqu'à la place Ney et une ligne vers le Génie.
Ouverte le 13 juillet 1896
Prolongée jusqu'à la caserne du Génie et la place Ney : décret d’utilité publique du 19 octobre 1898, ouverte vers 1898-1899. Deux terminus : Saint-Serge et place Ney.
29 mars 1901 : prolongement demandé jusqu'à l'extrémité de la rue de la Chalouère.

15 mai 1906 : officiellement dénommée GÉNIE - PLACE NEY. Le terminus de Saint-Serge est supprimé (double emploi avec la ligne II).
Trajet : Génie, avenues Vauban, de Chanzy, rue de Létanduère, place Marengo, rues Denis-Papin, de la Gare, Talot, des Lices, Voltaire, Chaussée-Saint-Pierre, Ralliement, rue Lenepveu, place des Halles, rues Botanique, Boreau, place Ney.

Ligne la plus fréquentée : 1 039 020 voyageurs en 1930
7 février 1913 : prolongement demandé jusqu'à la Chalouère (rue Victor-Hugo) par le conseil municipal et demande d'un double terminus : Génie-Boulevard de Strasbourg.
1er novembre 1932 : trois autobus à l'essai pour renforcer le service.
5 mars 1934 : la ligne est désormais exploitée par autobus.


LIGNE II - GARE SAINT-LAUD - GARE SAINT-SERGE par les boulevards.
Trajet : rues Denis-Papin, de la Préfecture, boulevards du Roi-René, de Saumur, de la Mairie, place du Pélican, boulevards Carnot et Ayrault.
2 km.

Septembre 1895 : prévue au premier projet de Grammont et Faye.
Ouverte le 13 juillet 1896.
2 avril 1906 : supprimée comme non rentable (double emploi avec la ligne III), sauf dans sa partie comprise entre la place du Pélican et Saint-Serge.

15 mai 1906 : devient PÉLICAN - SAINT-SERGE (décret d'utilité publique), simple navette de correspondance entre la ligne III et la gare Saint-Serge.
30 décembre 1909 : avant-projet de prolongement de la ligne jusqu'à l'hôpital.
7 février 1913 : projet de ligne Hôpital- dépôt des tramways.
Septembre 1914 : suppression du service de navette.
11 décembre 1936 : décret déclassant officiellement la ligne.


LIGNE III - GARE SAINT-LAUD - ROUTE DE PARIS (PRÉ-PIGEON), puis OCTROI DE LA ROUTE DE PARIS
Trajet : rues Denis-Papin, de la Préfecture, boulevards du Roi-René, de Saumur, de la Mairie, place du Pélican, rue Saint-Michel, route de Paris
2,9 km en 1899.

Septembre 1895 : prévue au premier projet de Grammont et Faye, mais seulement jusqu'à la route du Pré-Pigeon.
28 août 1896 : mise en service de la ligne.
Prolongée jusqu'à l'octroi de la route de Paris : décret d’utilité publique du 19 octobre 1898, ouverte en 1898-1899.
20 décembre 1907 : le conseil municipal projette une ligne route de Nantes - route de Paris.
19 janvier 1912 : le projet est repris.
2 octobre 1923 : la ligne est supprimée. Elle fusionne avec la ligne V et devient ROUTE DE NANTES - ROUTE DE PARIS.
5,6 km.
1930 : 986 517 voyageurs transportés (3e ligne par sa fréquentation).
15 avril 1938 : les autobus remplacent les tramways.


LIGNE IV - RALLIEMENT - LIONNAISE
devenue MADELEINE - LIONNAISE

Trajet : Rues Chaussée-Saint-Pierre, Plantagenêt, place Molière, quai National, pont du Centre, rue Beaurepaire, place de la Laiterie, boulevards Descazeaux et de Laval.
2,1 km.

Septembre 1895 : prévue au premier projet de Grammont et Faye.
29 février 1896 : projet de prolongement de la ligne dans la rue Saint-Lazare jusqu'au chemin de la Traquette.
5 août 1896 : mise en service de la ligne.
20 décembre 1907 : étude d'une ligne Madeleine - Lionnaise au conseil municipal.
30 décembre 1909 : raccordement projeté entre la ligne IV et la ligne VI, entre le quai National et la rue d'Alsace par la rue de la Roë.
19 janvier 1912 : la ligne sera modifiée par la substitution de la rue de la Roë à la rue Plantagenêt. Projet de fusion avec la ligne Ralliement - Madeleine et de prolongement jusqu'aux Justices.
7 février 1913 : projet de prolongement dans la rue Saint-Lazare jusqu'à la nouvelle caserne d'artillerie Langlois (caserne Verneau) et de raccordement avec la ligne VI jusqu'à Madeleine, elle-même prolongée jusqu'aux Justices (ce serait la nouvelle ligne Artillerie - Justices).
Décembre 1916 : les rails pour ce prolongement sont stockés depuis deux mois rue Dacier et chemin des Gouronnières sans que rien ne soit fait (pétition des habitants).
Avril 1917 : pose de rails de tramway rue de la Roë.
2 octobre 1923 : devient MADELEINE - LIONNAISE.
1930 : 746 234 voyageurs.
10 avril 1937 : les autobus remplacent le tramway.
1940 : la ligne est supprimée.


LIGNE V - RALLIEMENT - RUE PASCAL
devenue RALLIEMENT - SAINT-JACQUES, puis RALLIEMENT - ROUTE DE NANTES, et enfin ROUTE DE NANTES - ROUTE DE PARIS

Septembre 1895 : prévue au premier projet de Grammont et Faye.
Ouverte en 1896
29 février 1896 : le conseil municipal demande une ligne vers le faubourg Saint-Jacques.

14 juillet 1900 : ouverture de la ligne RALLIEMENT - ÉGLISE SAINT-JACQUES.
6 novembre 1900 : suppression de la ligne Ralliement - Rue Pascal (d'après le décret d'utilité publique de la ligne nouvelle).
Trajet : rues Chaussée-Saint-Pierre, Chaperonnière, Toussaint, boulevard du Château, pont de la Basse-Chaîne, boulevard de Nantes, rues Saint-Jacques, Montesquieu.

26 août 1906 : ouverture de son prolongement jusqu'à l'octroi de la route de Nantes. Devient RALLIEMENT - ROUTE DE NANTES.
2,4 km.
20 décembre 1907 : le conseil municipal projette une ligne Route de Nantes - Route de Paris.
30 décembre 1909 : projet de raccorder la ligne V avec la gare Saint-Laud (ligne I) par le boulevard du Château, la rue Hoche, la place de la Visitation. Projet de raccorder la ligne V à la ligne IV par le boulevard de Laval.

2 octobre 1923 : fusionne avec la ligne III qui devient ROUTE DE NANTES - ROUTE DE PARIS.
Trajet : rues Montesquieu, Saint-Jacques, boulevard de Laval, Descazeaux, rue Beaurepaire, pont de Verdun, quai National, rue de la Roë, Ralliement, rue d'Alsace, boulevards de Saumur, de la Mairie, rue Saint-Michel, avenue Pasteur.

11 décembre 1936 : décret déclassant officiellement l'ancienne ligne Ralliement - Église Saint-Jacques.
15 avril 1938 : la ligne est exploitée par autobus.


LIGNE VI - RALLIEMENT - MADELEINE, devenue MADELEINE - LIONNAISE
Trajet : rue d'Alsace, boulevard de Saumur, rues Bressigny et de la Madeleine.

Septembre 1895 : prévue au premier projet de Grammont et Faye.
Ouverte le 5 août 1896 (parcours d’1,8 km).
20 décembre 1907 : étude d'une ligne Madeleine - Lionnaise au conseil municipal.
30 décembre 1909 : avant-projet de la Compagnie proposant une ligne Ralliement - les Justices (commune sur toute sa longueur avec la ligne suburbaine de Trélazé)
19 janvier 1912 : projet de fusion avec la ligne Lionnaise - Ralliement et de prolongement jusqu'aux Justices.
2 octobre 1923 : devient MADELEINE - LIONNAISE.
Trajet : rues de la Madeleine, Bressigny, boulevard de Saumur, rue d'Alsace, Ralliement, rue de la Roë, place Molière, quai National, pont du Centre, rue Beaurepaire, boulevard Descazeaux, boulevard de Laval.
1930 : 746 234 voyageurs transportés.


LIGNE RALLIEMENT - CIMETIÈRE DE L'EST

Demandée par les habitants en 1896.
29 novembre 1912 : rapport de l'ingénieur de la ville « la ville pourrait peut-être insister à nouveau auprès de la Compagnie pour qu'elle fasse l'effort qui lui est réclamé depuis bien longtemps… création de la ligne du cimetière ». Elle pourrait être testée par autobus.

7 février 1913 : projet adopté en conseil municipal. La ligne est baptisée ligne V.

3 novembre 1924 : la ligne du cimetière de l'Est créerait un déficit annuel de 83 000 francs à la Compagnie (lettre adressée au maire).
Avant juin 1925 : un sondage grandeur nature a été fait, sans publicité auprès du public, par l'établissement d'une ligne d'autobus Artillerie - Cimetière de l'Est. La moyenne des voyageurs, calculée pendant quatre semaines, dans des conditions d'exploitation défavorables, est de 120 par jours (rapport dactylographié sans date).

Le tramway rue Voltaire, vers 1930. Coll. Jean-Pierre Baillergeau.

LIGNES SUBURBAINES

ANGERS - TRÉLAZÉ
8,2 km.

20 mars 1872 : le conseil municipal demande une ligne vers Trélazé.
12 novembre 1892 : avant-projet dressé par la ville d'une ligne Angers-la Pyramide.
Août 1894 : la demande en concession de Grammont et Faye prolonge la ligne jusqu'à Trélazé.
8 juillet 1895 : décret déclarant d'utilité publique la ligne Angers-la Pyramide.
8 juin 1896 : ouverture de la ligne jusqu'à la Pyramide.
17 août 1897 : décret déclarant d'utilité publique le prolongement jusqu'à Trélazé.
1930 : 1 000 962 voyageurs transportés.
1er mai 1949 : les autobus remplacent le tramway.


ANGERS - LES PONTS-DE-CÉ - ÉRIGNÉ
8 km.

1871 : envisagée dans le projet Varaing.
12 novembre 1892 : avant-projet dressé par la ville d'une ligne Angers - Érigné.
8 juillet 1895 : décret de déclaration d'utilité publique.
23 mai 1896 : mise en service de la ligne jusqu'aux Ponts-de-Cé.
29 mai 1896 : mise en service de la ligne entre Les Ponts-de-Cé et Érigné.
1930 : 716 827 voyageurs transportés.
Août 1944 – janvier 1947 : le trafic vers Les Ponts-de-Cé est interrompu.
29 décembre 1948 : les autobus remplacent le tramway.